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欧州で見たシティーバス

取材・執筆：長谷川 吉典（写真とも）

ドア容量の大きいバス

信用乗車制度のもとでは、ドア容量を大きくすることが乗降時間短縮に相当有効です。写真はフランス・グルノーブル市内でＬＲＴと同じ事業主体（ＴＡＧ）が運行しているバスです。赤白の塗装は今では旧塗装になります。トラムと同じシルバーメタリックの塗装（京都市のリーフレットの写真の塗装）は、１９９３年時点では、ごく少数の新車のみでした。

さて、写真のように、バスは２列で乗降できるドアを３箇所そなえています。写真では見えにくい黒いドアのそれぞれの内側に、通路を２列に分ける銀色の手すりがあるのがわかりますでしょうか。これは、ステップがあることを除けば、京阪や阪急の電車に匹敵するドア容量です。側面のモジュール数で数えると７分の３がドアに割り当てられています。

利便性のために都市内の路線バスの停留所間隔を短くしようとすると、表定速度を落とさないためには停留所での乗降時間の短縮が非常に重要になってきますが、ドア容量の拡大は、乗降時間短縮へのもっとも基本的な対処方策といえましょう。

ひるがえって京都市内のバスの場合、いまや乗降時間短縮はすっかりあきらめた感が ありますが、ＬＲＴの運賃収受方法を考えるついでに、バスについても新しい工夫が 生みだされたりはしないかな？ と思うところです。

ちなみに、写真のバスの車種は、ルノーＰＲ１００です。ＰＲ１００は、サヴィエムと合併してＲＶＩ（ルノー）になる前のベルリエというメーカーが１９７１年５月に発表し、翌年９月ディジョンで採用されたのを皮切りに大ヒットになった、ドイツのメルセデスベンツＯ３０５やＭＡＮ ＳＬ２００、オランダＤＡＦのＳＢ２００、英国レイランドのレイランドナショナルなどと並ぶ、ヨーロッパの市街地路線バスの近代化の嚆矢のひとつです。

そのＰＲ１００の発表から１２年後、１９８３年の第２５回東京モーターショーで、 いすゞキュービックが発表されました。キュービックの写真もお見せしましょう。キュービックのデザインが“パクリ”か“リスペクト”かは見解が分かれるかも知れませんが、当時の自動車雑誌（二玄社『ＣＡＲ ＧＲＡＰＨＩＣ』１９８４年７月号）には「時評/警笛 今なお、日本人はコピイストなのか」という記事が掲載されました。

☆写真はグルノーブルの“ルノーＰＲ１００”（Ｇｒａｎｄ’Ｐｌａｃｅ：１９９３年撮影）

☆写真は“いすゞキュービック”（西大寺駅：２００１年撮影）

連節バス

写真は連節バスです。車種は黒いオデコが特徴のユーリエＧＸ１８７、ＰＲ１００の連節バス版ＰＲ１８０のアンダーフレームにユーリエがオリジナルのボディーを架装したモデルです。

写真のとおり２段ステップのバスです。床面は後から前に行くほど低くなっています。全長は１７.８６ｍ、乗客定員は１６３（座席３９＋立席１２４）です。大量の乗客を３箇所の２列乗降のドアでさばきます。

ＧＸ１８７（ＰＲ１８０）は、リアエンジンで最後軸を駆動する“プッシャー”です。プッシャーは中間軸が滑るとくの字に折れ曲がって危険なので、中間軸が滑り始めると連節軸を自動的にロックする装置を持っています。連接軸のまわりには、リアユニットが勝手な動きをするのを防ぐダンパーも装備されています。

リアエンジンの連節バスにはプッシャーの他に、中間軸を駆動して前輪と後輪がステアするものや、センターデフを介して後軸と中間軸の２軸を駆動するものもあります。リアエンジンの他にはアンダーフロアエンジンで中間軸を駆動するものもあります。

日本の連節バスの状況については、 Ｗｉｋｉｐｅｄｉａ がまとまっています。車輛については、連節バス固有のメカについて日本のメーカーは技術を持たないので、国内の導入事例ではシャシーの輸入か完成車の輸入かどちらかになっています。

日本での連節バスの運賃収受については、例えば、 京成バスの事例 では、関西では奈良交通の路線バスで多用されているのと同じ、最も乗降時間短縮が求められる駅で運賃収受を行わない「駅行きは先払い、駅からは後払い」方式にしているようです。

２００５年３月に運行を開始した 神奈川中央交通の連節バス では、整理券ワンマンのため、朝ラッシュ時（９時〜９時半）以外の時間帯は、中高校舎前以外の停留所では先頭の出入口のみを使って客扱いしているようです。 写真 をみると運賃箱の横に整理券発行機があります。

☆写真はグルノーブルのバス（トラムＢ線 Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｅｓ：１９９３年撮影）

グルノーブルの新塗装（現行塗装）のバス

写真はＬＲＴに合わせた新塗装（現在のカラーリング）のグルノーブルのバスです。

見た目にたいへんすっきりして見えます。写真の車輛が側面の広告枠を空にしているせいもありますが、シルバーメタリックをメインカラーにした斬新かつ洗練された配色と流線（水平線）を強調したある意味古典的なシンプルな塗り分けにプラスして、標記が控えめでステッカーの類を貼っていないことの効果が大きいと思います。

京都の市バスのカラーリングも、あまりにも無造作に記入されている車番や出入口などの標記類とたくさんのステッカー類を見直すだけで、古都の風土に合い長い年月見ても飽きずしかも洗練されたなかなかのデザインになるのではなかろうか、と思います。

さて、写真のバスの車種はルノーＲ３１２です。

写真では見えないバスの右サイドには２列乗降のドアが３箇所あります。日本のワンステップバスと違いＲ３１２の床は後部まで完全に低いので、客室の前後と中央、側面のモジュールでいうと１・４・７番目がドアになっています。

ルノーＲ３１２は合併前の旧ベルリエＰＲ１００と旧サヴィエムＳＣ１０の２系列の置き換えとして１９８４年に発表された車体長１２ｍの大型ワンステップバスです。縦型エンジンをリアに押し込めることで、客室全長にわたる低くフラットな床と出入口の１段ステップを実現しました。

Ｒ３１２の仕様は日本であれば２００５年の現在でも完全に通用するものですが、フランスでは１９９４年にユーリエがノンステップのＧＸ３１７を発表したことで競争力を失い、１９９５年発表のノンステップバス、Ａｇｏｒａと交代します。

☆写真はグルノーブルのＲ３１２（Ｔｒｏｉｓ Ｄａｕｐｈｉｎｓ：１９９３年撮影）

ノンステップバス

１９９３年のヨーロッパにはすでにノンステップバスの量産モデルがありました。

写真はオーストリア西部の町、フェルトキルヒのバスです。

シンプルなカラーリングに横文字で“Ｓ　Ｔ　Ａ　Ｄ　Ｔ　ＢＵＳ”と書いてあると何となくカッコよく感じますが、あちらの人が見ると日本人が「町営バス」と書いてあるのを目にするのと同じような感じなのかな？ と思ったりもします。

車種はドイツのネオプランのＮ４００９です。当時、実車を見て個人的にはたいへんな衝撃を受けたものですが、２００５年の今では日本のバスのレベルもこれに匹敵するレベルまで進歩したといえるでしょう。

写真のＮ４００９のステップ高さは３２０ｍｍ、ニーリング７０ｍｍのようです。扉の幅は、中央の両開きが１３５０ｍｍ、前の片開きが８６０ｍｍです。同じフロントオーバーハングで両開きの前扉も選択できるようです。

ちなみに国内メーカーのノンステップバスは１９９７年の三菱ふそうＭＰが最初で、京都市交通局は１９９７年３月に同車を２台導入し２０３号系統に投入しました。全メーカーのモデルが揃ったのは翌１９９８年からだったと思います。

☆写真はフェルトキルヒのバス（Ｂａｈｎｈｏｆ：１９９３年撮影）