報告・資料の目次

第4回　「市民が創る新しい公共交通〜LRT（次世代型路面電車）の可能性」

日時

2002年10月19日（土）　13:30〜17:00

会場

京都YMCA三条本館地下ホール

円卓会議メンバー

話題提供

岡 將男 氏 （路面電車と都市の未来を考える会（RACDA）会長）

藤元 秀樹 氏 （広島電鉄株式会社電車カンパニー）

平井 義久 氏 （京都商工会議所地域開発都市整備委員長）

円卓会議

上林 研二 氏 （今出川通に路面電車を走らせる実行委員会）

渡辺 洋 氏 （右京の交通問題を考える会）

松村 浩樹 氏 （京のアジェンダ21フォーラム）

酒井 弘 氏 （システム科学研究所）

中川 大 氏 （京都大学工学研究科助教授）

コーディネーター

能村 聡 氏 （京のアジェンダ21フォーラム）

セッション1

Part1　話題提供

1） 岡將男氏
「21世紀の都市の総合交通体系・まちづくりにおけるLRTの役割と意義、いかにしてLRTを実現するか」

• 岡山では、JRの路線に路面電車の相互乗り入れを考え、昭和62年に市民グループで交通シンポジウムを開いた。その後、岡山商工会議所で路面電車の計画を平成6年までにまとめたが、話が動かない。そこで、市民グループに話が戻り、商工会議所から資金援助を受け、市民が行動するという形で平成7年にできたのがRACDAである。
• ポイントは、全国に仲間を捜して増殖を図り、国に対してロビー活動を行うということである。
• LRT導入における困難は、ひとつは合意づくりの問題、もうひとつはお金の問題である。実現可能なプランで交通実験まで行われたが、行政側や市長、議会が決断するに至らないというのが現状。その中で新しい超低床電車MOMOが7月5日から営業運転を開始した。
• 私見だがLRTとは、「いいとこどり交通政策」である。安くて便利、MOMOは、デザインにこだわり、ヨーロッパの最新の技術を利用しながら、日本で設計してつくるなどこだわった。
• 岡山電気軌道は、乗客が減っていたのにMOMOの運行開始以降プラスに転じた。また、市民から募金を集め、市民がみんなで買うという活動もなされた。グッズを売るMOMOショップも作った。かっこいい電車は観光資源になると思う。
• 私たちは、電車だけでなく、バスなども組み合わせて考えている。国の方は1997年に大きな政策転換を行い、いろんな制度を作ってくれた。あとは地方の意志決定の問題だということだ。低床電車といえども地方都市にとって安いものではない。しかし、MOMOの導入を契機に、岡山駅前の乗り入れが具体化してきた。
• しかし、庁内の合意も得られていないのでまだ実現していない。やはり多くの市民に理解されて、協力してもらわないと、環境の問題や採算の問題につながっていかないのではないか。

2） 藤元秀樹氏 「鉄道事業者にとってのLRTの現状と可能性」

• 広島電鉄では、平成11年からLRVとして低床車の導入を図ってきた。現在、宮島線に入っている。
• ・旅客輸送の推移は、40年代にピークを境にモータリゼーションに押され減少してきた。路面電車をやめようかという時期もあったが、県警に軌道敷の乗り入れ禁止をやってもらい持ち直したからである。
• 路面電車存続のための施策としては、車の軌道敷の乗り入れ禁止と、区画線から車が入らない区間をつくってもらった。これにより電車の走行環境が良くなった。主要な交差点では、車が右折時に軌道敷内に入るので、「止まるな表示」や右折禁止区間も増やしてもらっている。
• 電車の優先信号化は、ヨーロッパのような完全なものではないが、電車が来れば青なら青信号の時間が長くなり、赤なら赤信号の時間を短くなる。さらに、電停にどこ行きの電車がいつ来るかを知らせる接近表示器を全線に設置した。
• 電停の整備では、電停の幅を1〜1.5ｍから2ｍへの変更をできるところからやっている。これにより電停にベンチが設置でき、車いすでも充分なスペースがとれるようになっている。
• カードシステムでは、プリペイドカードがあり、これは広島の路面電車とバスの6社、新交通と呉市営、船にも乗れるようにしている。乗り換え割引もやっている。また、シームレスネットワークの構築として、軌道から鉄道に乗り入れ、直通運転を行っている。市内で使う低床車を鉄道で使うための車両の導入も行ってきた。
• TDMに関して。宮島線では並行している国道があるが、バスは宮島線の最寄りの駅の方にフィーダーバスとして対応している。また、電車、バスのどちらも乗れるパスなども販売している。
• 路面電車のLRT化に関して。利便性と速達性の向上を図るとともに、魅力あるまちづくりの中でどうやって電車を取り込むのかが重要である。
• 既存交通の機能改善。西広島駅では、鉄道と軌道の間の改札口をなくした。今、宇品に新しくターミナルを作っているが、瀬戸内海の島から宇品の港に入った人は、ここから市内へ行く。このターミナルを一括し、ここへ軌道を延伸する。JR駅への乗り入れも検討しており、そろそろ工事に入る。広島では、このような結節点の整備を盛んに行っている。
• 都心へのアクセス。広島市の新たな公共交通の体系づくりの基本計画の中に事業化が明記されている。JRの広島駅前も駅前大橋の短絡により時間短縮を図ることになっている。トランジットモールもできればどこかでやってみたい。
• 今までのまちづくりの概念は、都市計画、交通計画、道路と行政も広島電鉄も縦割りだったが、今後はこれらと魅力ある商店づくりなど、市民がどうやって取り組んでいくのかが課題となるだろう。

3） 平井義久氏 「環境観光都市をめざして〜LRTに期待する京都活性化効果」

• 鉄輪式のLRTを導入するためには、まずレールを敷かなければならない。もうひとつは、タイヤで運行するバスをLRT化していく方法。もしレールのない京都でうまくいけば、あらゆる大都市でやっていけるのではないか。
• 商業活性化のうえでも、観光客も京都の人も歩ける街の提案をしてきたが、ようやく京都市が遅れて動き出した。我々は必死で、これをやらないと商売がうまくいかないということから考えている。
• 京都市長は、年間5000万人の観光客という大きな数字を持ち出してきたが、その受け皿ができているのか。大きな問題は人の移動であり、京都市民が快適に移動できるか、観光客が満足して移動できるかを考えてきた。そして先日、LRTについて早く導入するように要望書を提出した。その結果、京都市からは前向きに検討するという答えをもらい、今年度予算に調査費を付けてくれた。
• 結節に関して。京都も私鉄が多く入っているが、これを数キロ延伸すれば楽な移動ができるという提案をしてきた。しかし、もう1千万人（現在の年間観光客数は約4000万人）受け入れるには、新たな交通体系を考える必要があり、そこで出てきたのがLRTである。
• 商工会議所では、市民や市の交通局、民間の鉄道会社などが集まりヨーロッパへ視察に行った。京都で大きな問題は景観問題である。電線、電柱を地中化している中で、LRTで架線を張り巡らすのことに対して市民の意識はどうなのか心配だった。そこでドイツのミュンヘンやイタリアのトリエステなど景観に配慮したLRTの導入事例を見てきた。また、トランジットモール、パークアンドライドも行われており、街の中へ行くにはLRTに乗らなければならない。商店街の人も大賛成で私の街に電車を引いてくれという運動が起こっている。
• 市民の合意として、京都のみんながやろうという意識を持っていただきたい。8年前は反対されたが、今出川通りの白梅町と出町柳の間をつなげば、鞍馬寺から天竜寺まで一本で行ける。今は102番が動いており、嵐電も白梅町から嵐山への直通便ができた。今後は今出川通をLRTが走れば、三千院・鞍馬寺への混雑、嵐山への混雑も解消し、京都駅からも地下鉄今出川烏丸でつながる。
• 京都市へは、LRTができるまでは、JRと私鉄などの結節をしかかりやってほしいという要望をした。また、バスは四条河原町、京都駅行きに集中しており、循環型も考えてほしいと提案した。そのうえにLRTができれば理想的だと思う。

会場からの質問

（平井氏へ）

• 京都の道は狭く、今は車が多く走っているところに線路の提案をしているが、はたして大丈夫なのか。
• 机上の議論の段階を過ぎているのではないか。商工会議所として社会実験は考えていないのか。
• タイヤ式では鉄軌道の乗り入れができないなど、デメリットがあるのではないか。

平井氏

• バス停を利用して、歩道側に通すことを考えている。現在もバスは走っている。ただしこの場合、路上駐車が問題になるが、タイヤ式なら迂回できる。また、不法駐車は厳しく取り締まる。納品については、夜中に納品するなど商業者の自主努力も必要である。こういうことから、市民合意が必要で、それがあればうまくいくのではないか。
• 交通局は赤字を抱えているが、現状の市バスをうまく運営していくことが必要で、そのうえでLRTを考える。LRT導入には、企業もPRとして費用を出すなど、民間の協力も必要ではないか。また、市議会で決議されないと実現しないので、市議会議員へ働きかける必要がある。

セッション2

Part2　【円卓会議】「パネリストのそれぞれの取組紹介及びLRTの導入の効用」

上林研二氏

• 会の発想は、京都の右京と左京にある両私鉄電車を結ぶことによって、第2の東西線として機能するのではないかということで運動を始めた。私たちは、鉄道に乗る運動（例えばビール電車、雪見酒電車）、勉強会、当局にものを申すという活動をしている。大半が今出川通沿線の住民であり、不法駐停車、荷さばき用の駐停車などの困難な問題についても、地元住民が参加する会が運動をすれば、大きな役割が果たせるのではないかと考えている。

渡辺洋氏

• LRTが何かということがなかなかわかってもらえないというところからスタートしている。今まで嵐山でパークアンドライドをやってほしいと市に要望に行くと、たらい回しにされたが、交通政策課ができた。11月16・17日にパークアンドライドをやる。やっと実験が実現できた。LRTをめぐる動きもラストスパートに入ったと思う。

松村浩樹氏

• これから大切なことは、そろそろ行動を考えていかなければならないということだ。そのためには今障害となっていることの解決策を探ることである。景観問題でもセンターポール式ならクリアできるかもしれない。モノとしてではなく、システムとして導入しなくてはいけないのではないか。やる以上は既存の交通機関（鉄道やバス）とのネットワークを考えなければならないうえ、TDM施策を踏まえた上で導入しないといけないと思う。

酒井弘氏

• 市民は盛り上がりがでているので、もう一歩踏み出せば動くのではないか。どれだけ効果的に社会実験にやるかなど具体的な議論をすべきだと思う。例えば、普段からみんなが集う所で、みんなに見てもらうという所でやるなど。フランスでもパリでは実験線が設けられ、半年から１年くらいやっている。京都なら魅力があり、可能性が高いと思う。データで気になるのが、人の動きを調べる調査で、徒歩よりも車でいくという割合が増えており、バスの比率が下がっている。このような車がいいんだという気持ちをLRTなどがどう超えていくのかを考える必要があり、その議論をすべきだと思う。

中川大氏

• LRTの基本的な性能は、他の交通システムに比べて相当優れた部分がある。特に輸送力が大きい。また、LRTが導入されている所は、バスだけしかない所と比べると、公共交通機関の乗客数が伸びている。公共交通はやる気をもってちゃんとやっていけば需要を伸ばすことができる。ヨーロッパと日本では違うと言うが、日本の方がLRTの条件には恵まれている。公共交通に対する需要は日本の方が圧倒的に大きい。ヨーロッパの都市ではどこでもやっており、それがなぜ日本でできないのかを考えた方がいいという時代になっている。
• 地下鉄かバスか、LRTなのかという議論は、道路や路線によって、それぞれふさわしい所がある。今まで日本では地下鉄とバスしか選択肢がなかったが、地下鉄を作るほどではないが、バスで運ぶにはあまりにも需要が多いというところがある。また、自動車が渋滞している所へLRTが割り込んできたらもっと大変なことになるのではないかという議論もよくあるが、そもそも道路空間をどうやって使うのが一番いいかと考えれば、自動車よりもLRTの方が多くの人数をその空間を活かして運ぶことができる。貨物に関しては、荷物の積み下ろしをしているのは、駐車車両のごく一部である。絶対量が少ないうえ、時間帯をずらす、台車で運べるくらいの荷物はLRTで運ぶなど、工夫すればなんとでもなる。要するにやる気の問題だ。

能村聡氏

• 発想を変える必要がある。人が便利に快適に移動するために、LRTと車のバランスを変える。交通体系の作り替えを具体的にどうするのかという議論に踏み込んでいかなけらばならないのではないか。京都でも新しい発想の実験をやらなければならないと思う。

岡氏

• 経済界が動いていくことも必要だと思う。やはりお金がいる。岡山では募金をやったり、延伸の署名運動をしたりしたが難しかった。市の態度がポイントで、結局市が事業主体となるしかない。市役所の中で市の担当者がやりやすくしてあげることが大事である。
• 警察の問題。所轄署の担当者では理解されていない。ビデオは効果があったが、結局見なければわからない。電車はサンプルが作れないので、交通実験でもバスでやるしかない。バスと電車では大きくちがい、電車なら肩先を通ってもこわくない。軌道ならほとんどずれないので安心感がある。輸送力も違う。我々も専門家として、市民の反応をコントロールして、うまくPRしていく必要がある。
• 財政問題。地下鉄に比べLRTは地上なので安くつく。架線の景観については、ヨーロッパではスマートにつくっているので問題にならないのではないか。タイヤトラムは、建設費は安いが、雪に弱い、輸送力が落ちる、タイヤはパンクするので保守が大変、鉄軌道との乗り入れができないので将来的には発展性がないなどデメリットがある。ただ、坂が多いところなど場所によってはメリットがある。やはり最終的には財源の問題を解決しないと進まない。

平井氏

• 商工会議所の検討部会は警察も国土交通省も入っている。実験線は堀川通を考えている。

会場からの質問

• 祇園祭の際は、架線をはずしていたと聞いたが。やはり架線は難しいのではないか。
• 東京などで都電がなくなると架線がなくなり、空がきれいになったという意見があったが、京都ではどうだったのか。

松村氏

• 両側に電柱があり、両側からワイヤーをはる方式なら確かに空がきれいになったと感じた。センターポールなら美しい景観になることも考えられる。

会場参加者

• 四条通も市電が通っている時はセンターポールだった。

渡辺氏

• 鹿児島の新しいLRTでもセンターポールだった。夜には明かりがつき、景観上も治安上もいいと言える。

平井氏

• LRT導入で、京都では景観上、架線問題が一番の問題だと思った。市民がいいと言ってくれればいい。確かにデザインによっては目立たない。ヨーロッパでは、ビルからとっていることが多かった。

能村氏

• これらの課題を市民に問いかけていくこと、景観問題や都市づくりの方でも議論する必要があるのではないか。

セッション3

意見交換　「LRTをできるだけ早く実現するための京都モデルを考える」

渡辺氏

• 11月16〜17日に嵐山で交通社会実験が本格的に行われる。車の流入をどう減らしていくかということなしにLRTを入れることは無理だと思う。パークアンドライドの実験と継続が大事ではないか。ここで成功すれば、清水や大原で展開できる。さらにトランジットモールも河原町通や四条通などの中心部でできる可能性が高まる。
• LRTの実験線ルートを提案している。各方面での提案もあり、市民の間に京都の交通を考えていく気運が盛り上がっていると思う。ラストスパートなので、とりあえず実験線をつくるべき。北野天満宮から金閣寺というルートは、抵抗が少ないと思う。将来は燃料電池で走るということも考えると、架線の問題もなくなるのではないか。

上林氏

• 渡辺さんの案にはプラスの面とマイナスの面があると思う。道路の復員は充分であり、京福電車の諸設備の借用で初期投資も抑えられる。ただし、現在の京福線は床の高い電車で、鉄道である。鉄道から軌道へ延ばすのに問題はないのだろうか。

渡辺氏

• 鉄道を入れるという発想ではなく、LRTを京福線に入れるという、広島と同じ方法を考える。

藤元氏

• 広島では、高床車両が走っていた所に低床化をしてきた。ホームをそれぞれ30ｍほど設けた。問題はこれらの諸設備ができるだけのスペースがあるかということである。

松村氏

• 鉄道から軌道というのはよくある話で、低床式プラットホームを作ればクリアできる。いかにやる気を持ってやるかの問題である。逆に広島のように嵐電がLRTに変身できるというメリットがある。

平井氏

• 嵐電も叡電もやりたいが、費用の問題がある。今は京阪電車と交渉している。堀川東側なら市民生活にあまり影響がないと考えた。私の手元に来た会場からの意見でも今出川は狭すぎるという意見がでている。嵐電も叡電もすぐにはできないのではないか。

会場からの意見

• ポイントは大規模輸送の問題だと考える。財政上の問題から考えると、今の市バスとどう置き換えるかという議論が必要ではないか。市バスを減らして得られる費用も考えられる。

中川氏

• LRTでは容量が大きくなるので、運転手一人あたりの輸送量が増えるというのは大きな要素である。運行本数も適度にして、ランニングコストも減らすことができる。
• 作るための財源が問題とされているが、作らないことのリスクもある。国の公共事業の中で鉄道整備の割合は1％に満たない。整備新幹線も1％に満たない。鉄道が果たしている社会的な役割に対して国民が期待しているだけの費用が使われているかという議論も必要。国にお金がないのではなく、他のものとのバランスの問題である。
• 税金を使わず鉄道整備をしてきたのは、利子の付く借金をして作ってきており、採算が合わないと言われているのはそのせいである。利子の付かないお金なら充分採算がとれる。
• 会場からの意見に整備新幹線に無駄なお金をつぎ込んでいるというのがあったが、整備新幹線はあらゆる公共事業の中で最も採算性が高いプロジェクトである。LRTも地下鉄もそう悪くない。公共事業というのは儲かることはない。

松村氏

• 会場からの質問で、公共交通としてバス輸送をやめてLRTに一本化してはどうかというのがあったが、バス輸送を廃止するのは物理的に無理。大は小を兼ねないし、小も代を兼ねない。大事なのは、ネットワーク化である。乗り継ぎ抵抗の低減化をする必要である。バスともフィーダー交通機関として活かせば、充分協力できる。

酒井氏

• 一番問題になっているは、結節の部分のシームレス化である。LRTを入れてからこそ、バスや地下鉄とどうつなぐかを考えないといけない。実験については、今出川は可能性があるかどうかを検証していく実験である。もうひとつは市民の盛り上がりをどう高めるかで、イベントでもいいが、見てみないとわからないのでやる必要がある。

平井氏

• 商工会議所では、市民合意を得るために動いている。検討部会で何十回と検討した結果、導入すべきだという結論に達した。民間協力をどこまでできるかということも考えている。

能村氏

• 事業者でもあり、市民でもあるという市民性の中で議論していくことが重要である。市民と事業者が別々に対峙するのではなく、一緒にやっていくテーブルづくりをやりたいというねらいがあった。

藤元氏

• 京都ではゼロから作るのに、どういうものにするか、ネットワークをどのように構成するかといった議論を充分してすばらしいシステムを作っていただき、海外に行かなくても、京都に行けば見られるようにしてほしい。

渡辺氏

• LRTをてこにして、まちづくりが非常に大事だなと感じた。

上林氏

• 電車を走らせることが目的ではなく、地域活性化が最終の目標である。今出川通にはトランジットモール化できる所がいくつかあると思う。御所、鴨川を中心とした緑の集積地、同志社、京大の大学の知的集積地、西陣などの産業集積地、北野天満宮や相国寺などの社寺仏閣の集積地、商店の集積がある。

酒井氏

• 一市民グループやこの会場の一部の人数ではなく、どれだけ広げていくかということだけを考えればできていくのではないか。次回以降で、そのような動きをすべきではないか。

松村氏

• 市電を一旦取ったということがトラウマになっている。トラウマを乗り越えて新しいシステムができれば、誇りに変化するのではないか。そのためにも本当に行動していく必要がある。

平井氏

• 市民の合意の上で何もかもやっていくことが大事である。また、国際観光都市に恥ずかしくない街を作っていく上でLRTが大きなテーマになると思う。

中川氏

• 観光の京都、環境の京都として恥ずかしくない交通システムが必要であるが、現状は恥ずかしい。改善に向けてみんなが動いていかなければならない状況にあり、1日も早く取り組まなくてはいけない。LRTにふさわしい道路が京都にはかなりあると思う。あとはやる気を持ってやることで、実行可能である。

能村氏

• 今後は市民合意のプロセスの場を作っていく必要がある。また、市民の間に横に広げていかなければならない。本当に京都の人たち、京都に来る方々にとって魅力ある楽しいまちづくりのために、LRTをまちぐるみで作り育てていきたい。

会場参加者

• 交通事故の問題は全く議論されていないのではないか。

能村氏

• いろんな問題があり、今後も議論を続けていく。別の場でも議論していく。

京都の公共交通の未来を創る市民フォーラム　 共催： 京のアジェンダ21フォーラム　 NPO法人環境市民